Автокресла спасают детей
Ваша корзина

нет товаров


Другие способы связи
 

Аксидентология

19-12-2003

В толковом словаре такого слова нет. В энциклопедическом тоже. Нет и в словаре иностранных слов. Вероятно, потому, что термин этот появился недавно. Аксидентологией нынче называют науку об авариях, об их причинах, последствиях и, конечно, о том, как аварии предотвращать: accident — это и есть авария, несчастный случай.

Встреча с журналистами, которую в Париже провела фирма Renault, была посвящена как раз аксидентологии.

А финальным — ударным! — аккордом стал краш-тест двух автомобилей, Renault Laguna и Renault Vel Satis.

Машины разогнали до 50 км/ч и пустили навстречу друг другу. Если бы подобные «уроки» безопасности французская фирма проводила лет десять назад, я бы удивился: по части безопасности французы уступали и немцам, и шведам, и американцам.

Когда лет пять назад, во время презентации автомобиля Citroen Xantia в России, кто-то из журналистов спросил, а почему на этой машине нет ни одной подушки безопасности, то ответ был таким: у французских автомобилей очень высокий уровень активной безопасности, и потому, дескать, они редко попадают в аварии...

Изящно, но не убедительно. На самом-то деле именно тогда, в середине девяностых, французские фирмы словно закусили удила, решив перехватить инициативу в гонке за лидерство в области пассивной безопасности.



Не исключено, кстати, что еще и это подвигло Международную автомобильную федерацию — ее штаб-квартира как раз в Париже! — взять под крыло программу независимых краш-тестов комитета EuroNCAP. Ведь раньше подобными «публичными казнями» автомобилей занимались только немцы, в частности, издаваемый в Штутгарте журнал Auto, Motor und Sport.

А о том, что у машины, сделанной за пределами Германии, не много шансов победить в каких-либо сравнительных тестах, проводимых немецкими журналами, конструкторы многих фирм давно говорят с нескрываемой иронией.


Первые серии начавшихся в 1996 году независимых краш-тестов по программе EuroNCAP вызвали шок.

Полный провал тогдашней «трешки» BMW: два балла из 16 возможных при фронтальном ударе. Если подходить формально, то такой же результат в ходе тестов Авторевю показали Ока из Набережных Челнов и Иж-2126.

Под сомнение были поставлены достижения в сфере пассивной безопасности не только немецких, но и шведских производителей. Со многими японскими, итальянскими и английскими машинами — вообще беда. Досталось и французам: тот же Citroen Xantia набрал при фронтальном ударе неутешительные 2 балла...

Досталось всем!

Но во Франции уже работали на опережение:
  • В 1988 году четыре звезды (высший «комплексный» балл по существовавшей в то время системе оценок комитета EuroNCAP) завоевал Renault Megane.
  • В 1999 году по результатам краш-тестов минивэнов лучшим был признан Renault Espace, те же четыре звезды получил Citroen Picasso.
  • В 2000 году четыре звезды заработал Renault Clio. А Renault Laguna II стал первым автомобилем, который после введения в 2000 году «пятизвездочной» системы оценок удостоился всех этих пяти звезд.

Появившийся год назад Peugeot 307 имеет уже в стандартной комплектации больше подушек безопасности, чем иные немецкие автомобили двумя классами выше. Citroen C5, преемник провалившейся на тестах EuroNCAP модели Xantia, зарабатывает уже четыре звезды...

Вот и получается, что сам факт того, что «семинар» по аксидентологии прошел во Франции, в исследовательском центре Renault, вполне закономерен. Ну, а для нас это неплохой повод освежить в памяти смысл и значение кое-каких терминов и, конечно, еще раз напомнить об истинах, которые многим водителям кажутся настолько банальными, что следовать им — чуть ли не пошлость. Моветон, как сказали бы французы.

Понятие «безопасность автомобиля» обычно подразделяют на две категории:

Первая — это активная безопасность: все то, что в той или иной степени помогает избежать аварии. Тормоза, управляемость, сцепные свойства шин и т.д. Сюда же можно отнести электронно-механические системы: АБС, системы стабилизации и курсовой устойчивости, электронного распределения тормозных усилий...

Вторая категория — это пассивная безопасность. Ее уровень определяется тем, в какой степени попавший в аварию автомобиль способен сохранить жизнь и здоровье своих обитателей, а еще — пешеходов, если таковые попались на пути. Кстати, иногда активную и пассивную безопасность (возможно, чтобы избежать ассоциаций c сексуальными меньшинствами) называют еще первичной и вторичной: по-английски это primary safety и secondary safety.

В последнее время все более популярными становятся еще несколько терминов.

Например, превентивная безопасность. Это — совокупность факторов, влияющих на психофизическое состояние водителя, на адекватность его действий, на своевременное получение им информации о дорожной обстановке и т.д. Здесь и эргономика, и обзорность, и микроклимат, и уровень шумов и вибраций...

И, наконец, совсем новое понятие: интерактивная безопасность. Имеются в виду системы, которые, порой без участия водителя, могут вмешаться в управление, чтобы предотвратить аварию. Сюда, например, можно отнести системы автоматического поддержания дистанции («адаптивный круиз-контроль»), которые нам уже знакомы по дорогим Мерседесам и новому автомобилю Nissan Primera.

Впрочем, все эти определения, особенно касающиеся безопасности превентивной и интерактивной, едва ли можно считать «академическими». Это даже не определения, а скорее общие представления о предмете разговора, причем границы этих «предметов» весьма размыты, и один «предмет» нередко в той или иной степени «перекрывает» другой.

Послушаем, о чем говорили эксперты Renault.

Они уверяют, что подходя к активной безопасности и особенно — к применению все возможных «вспомогательных» систем, следуют такому правилу: даже в «голом» виде, безо всякой электроники, автомобиль должен хорошо управляться и останавливаться. И только потом, для пущей безопасности, машину «обвешивают» ESP и прочими современными системами. Именно в дополнение к надежной управляемости, а не вместо нее!

И хотя на подобных мероприятиях не принято упоминать имена других производителей, было понятно, отчего столь сильное ударение делалось на слове «вместо». Да-да, это отголоски уже ставшей хрестоматийной истории Мерседеса А-класса. Мало того, что безобразной была управляемость, так бэби-Бенц норовил еще и опрокинуться на бок.

Я помню фразу, произнесенную нашим экспертом Александром Диваковым, когда он делился с зарубежными коллегами первыми впечатлениями об А-классе: «The rear suspension is too much independent» — «задняя подвеска чересчур независима».

После серии скандалов немцы остановили производство, изменили характеристики подвесок, выбрали новую размерность шин и, наконец, громогласно заявили, что Mercedes A-класса стал первым компактным автомобилем, на котором «в стандарте» устанавливается система курсовой стабилизации ESP.

Мол, безопаснее машины в этом классе нет. Покупатели верили. Специалисты улыбались.

В качестве иллюстрации своего «честного» подхода к активной безопасности инженеры Renault демонстрировали сложную заднюю подвеску Renault Vel Satis, обеспечивающую «подруливающий» эффект: в повороте, в зависимости от величины действующей на колеса поперечной силы, слегка изменяются углы схождения задних колес. Это облегчает прохождение виражей и способствует установлению «интуитивной» взаимосвязи водителя и автомобиля.

В общем-то, сам подход давно известен, и многие серьезные фирмы работают над его воплощением. Но, говоря о «французской» школе, нельзя не вспомнить, что именно французские машины всегда отличались изысканными повадками и высочайшим уровнем взаимопонимания между водителем и автомобилем.

Особенно на этом поприще преуспела фирма Peugeot. Жаль только, что порой изысканная приправа преподносилась чуть ли не как основное блюдо, отчего это блюдо становилось уж слишком острым. Неосторожный сброс газа в повороте мог обернуться неожиданным заносом: так было, например, с ранними версиями Peugeot 406 и Peugeot 607.

В этом смысле подход инженеров Renault не столь радикален, но это совсем не значит, что автомобили Renault лишены французского «драйверского» шарма. А в пользу того, что «французская школа» все-таки существует, говорит и такой факт.

Оказывается, «идеологические» подходы к активной безопасности у этих фирм-конкурентов в немалой степени базируются на рекомендациях одного и того же исследовательского центра LAB, который создан совместными усилиями Renault и PSA Peugeot Citroen.

Директор центра Жан-Ив Ле Коз гордится тем, что, в отличие от разных «академических» институтов, LAB принимает непосредственное участие в разработке новых машин. Здесь работают 26 специалистов, и занимаются они как исследованиями в области психофизиологии водителей, так и обобщением причин и следствий сотен тысяч аварий. А в итоге пытаются исключить из цепочки «водитель — автомобиль — дорога» слабые звенья.

Одна из последних разработок с участием специалистов Renault относится уже к пассивной безопасности. Это «антисубмарининговая» подушка, то есть подушка, предотвращающая подныривание человека под ремень безопасности при фронтальном столкновении.

О том, чем грозит такое подныривание, мы знаем не понаслышке. Во время нашего краш-теста вазовской «девятки» (это испытание проводилось еще по «старым» правилам, когда мы разгоняли автомобили до 50 км/ч и ударяли о жесткий барьер с перекрытием 50%) выяснилось, что манекен-водитель «выскользнул» из-под ремня, как бы поднырнул под него.

Будь на его месте человек, то тяжелейших травм в области ног и брюшной полости ему не избежать.

С эффектом подныривания борются, оптимизируя форму сидений, конструкцию ремней безопасности. В частности, эффективным «антиподныривающим» средством оказались ремни безопасности с преднатяжителем.

Но французы разработали еще одно приспособление.


В переднюю, «подколенную» часть подушки сиденья вмонтирована металлическая коробочка, сделанная из жести толщиной 0,3 мм. Как только акселерометры фиксируют критическое замедление (столкновение), срабатывает пиропатрон — и плоская коробочка вспучивается, образуя в передней части подушки сиденья «горб», который удерживает «главную точку опоры» седока на своем месте.


Правда, «серийное» воплощение этой идеи видится весьма туманно, тем более что практически на всех современных европейских машинах уже устанавливают ремни с преднатяжителями. (Если такие системы и появятся, то, возможно, на трехдверных хэтчбеках, где преднатяжители работают не столь эффективно по ряду причин, в первую очередь — из-за неоптимальных точек крепления ремней относительно сидений.)

Другая разработка призвана смягчить последствия фронтального удара для задних пассажиров.

Это задние подушки безопасности. Вообще-то, задние пассажиры и так неплохо защищены. При фронтальном ударе по правилам EuroNCAP замедление в районе средней стойки редко превышает 40g, а если пассажиры пристегнуты, да еще тыльная сторона спинок передних сидений сделана с учетом современных требований к пассивной безопасности, то риск получить серьезные травмы невелик.

Во всяком случае, гораздо ниже, чем у обитателей передних сидений. Но все же он есть, причем особой опасности подвергаются дети: даже будучи пристегнутыми ремнями, они могут сильно удариться лицом о свои же коленки. Так что подушка будет кстати.

Сейчас конструкторы Renault вместе с поставщиками удерживающих систем и специалистами LAB экспериментируют с подушками, зашитыми в лямку ремня.

Идея не нова: несколько лет назад фирма Honda уже рапортовала о создании «ремнеподушек» безопасности.

Но специалисты Renault пошли дальше: они хотят сделать такую подушку и так искусно «зашить» ее в ремень, чтобы ширина лямки осталась прежней, а ремень в этом месте «потолстел» не более чем до 25 мм. При этом объем раскрывшейся подушки должен быть не менее 60 литров. Сейчас для нее подыскивают очень тонкий и прочный материал.


Очень убедительные кадры!

Этот манекен-ребенок сидел непристегнутым на заднем сиденье. И вот что с ним происходит при аварии. Вполне вероятно, что единственной жертвой такой аварии станет именно ребенок! Лучше всего, если ребенок перевозится в специальном детском автокресле.

При аварии детские автокресла снижают вероятность тяжелых травм на 88% для детей в возрасте до девяти месяцев, на 71% — для тех, кому от девяти месяцев до четырех лет, и на 31% — для детей постарше (от 4 до 10 лет).


По-настоящему безопасными детские автокресла становятся только в том случае, если установлены они правильно.

Если вашему малышу еще меньше двух лет, то сиденье нужно располагать «против движения». Удобнее ставить детское автокресло спереди, чтобы за ребенком было легче присматривать.

Но в этом случае нужно обязательно отключить подушку безопасности со стороны пассажира, если, конечно, таковая имеется. Если поставить сиденье для такой крохи «по ходу движения», то при аварии особенно велик риск повреждения шейных позвонков: головка-то относительно большая, а шейка еще слабенькая.

Детей повзрослее можно уже усаживать «по ходу движения». Но закреплять сиденье нужно тщательно: случись столкновение, и ребенок может получить тяжелые травмы головы.

Не помешает и удерживающий «обруч» с мягкой обивкой.

Детей постарше — до 10 лет — лучше тоже перевозить в специальных автокреслах.

Самый надежный способ крепления детских кресел обеспечивет система фиксации ISOFIX.

Но, во-первых, специальными фиксаторами должно быть оснащено не только сиденье, но и автомобиль (практически все производители, за исключением экс-советских, включают систему ISOFIX либо в стандартное оснащение, либо в список дополнительного оборудования), а во-вторых, сами детские сиденья с системой ISOFIX стоят в полтора-два раза дороже тех, что закрепляются с помощью обычных ремней безопасности.

Но в Европе остается все меньше родителей, экономящих на безопасности своих детей.


Тем часом спектакль «Безопасность для всех», разыгранный под сводами ангара одной из двух лабораторий ударных испытаний Renault, близился к развязке.

Люди в униформе покатили в разные стороны две новехонькие машины — Vel Satis и Laguna. Тишина.

Прилаженные к потолку полицейские мигалки разбрасывают нервные лучи. На центральный пятачок сцены направлены мощные прожекторы. Потом зажужжал мощный электромотор — и два серебристых автомобиля, ведомые стальным тросом, понеслись со скоростью 50 км/ч навстречу друг другу. Я был спокоен. И так ясно, что все пройдет нормально. Шмяк!

Публика в экстазе. А выражения лиц людей в униформе почти не изменились: они провели очередное испытание, одно из четырехсот, которые здесь проводят каждый год.

А что с манекенами? Где графики перегрузок?

На меня смотрели с удивлением: подобные образцово-показательные удары устраивают вовсе не для того, чтобы делиться истинными результатами эксперимента. Это же спектакль! На ваших глазах разбивают две машины общей стоимостью под 60 тысяч долларов. Разве не интересно? Не щекочет нервы? В общем, никаких результатов мне так и не дали. Поэтому остается констатировать, что все подушки, которым при таком ударе было положено сработать, сработали.

Судя по отпечатавшимся на провисшей ткани рожицам (на носу, на губах, на лбу и надбровных дугах манекена специальной краской были нанесены метки), обе подушки «приняли» водителей как надо: удар головой пришелся точно в центр. Чуть-чуть промахнулись пассажиры, но лишь чуть-чуть.

Левые передние стойки почти не деформировались. Без проблем открылись обе водительские двери, уж не говоря обо всех остальных. Деформации порогов и пола — минимальные, причем в обеих машинах. Видимых разрушений передней панели нет. Все хорошо.

А затевать с Renault более серьезный разговор при таком стечении народа было бессмысленно. Но мы его затеем! Потому что один из гуру Renault в области пассивной безопасности — Фарид Бенджелал — в начале июля приедет в Москву.

Мы ведь обещали приглашать представителей заводов-производителей на наши краш-тесты?

Так вот: Фарид Бенджелал станет свидетелем испытаний новехонького автомобиля Renault Symbol турецкой сборки, которые мы проведем в лаборатории Дмитровского автополигона.

А пока будут обрабатываться результаты, мы наверняка успеем с ним поговорить о многом. В том числе и о том, чем отличаются с точки зрения пассивной безопасности автомобили турецкой сборки от тех Clio, что сделаны во Франции.

Пока что нас уверяли, что не отличаются. Впрочем, когда мы задавали такие же вопросы представителям двух наших заводов, где делают автомобильчики Ока, мы слышали то же самое. Мол, если и отличаются, то чуть-чуть.

Приятно, конечно, знать, что если лоб в лоб сталкиваются Renault Vel Satis и Renault Laguna, то ничего страшного с обитателями салонов не происходит.

Но Вель Сатисов пока что в России от силы штук пять. Новая Laguna тоже не относится к массовым автомобилям. Поэтому вероятность того, что на наших дорогах произойдет именно такая авария, крайне мала. Разве что на стоянке перед сервисным центром Renault, хотя скорости там будут заведомо меньше 50 км/ч...


А вот Renault Symbol можно смело причислить к бестселлерам: их уже продано около шести тысяч, а прогноз на этот год — еще четыре тысячи. К тому же, не исключено, что сборку Симболов вскоре наладят и в Москве. Так что к Симболу у нас интерес особый. И мы будем рады убедиться, что лозунг этой встречи во Франции — «Безопасность для всех» — в полной мере относится и к нам, россиянам. По крайней мере, к тем из нас, кто ездит на автомобилях Renault Symbol.

На первом рисунке — типичное распределение «зон риска» при аварии (фронтальное столкновение со встречным автомобилем на скорости 64 км/ч), характерное для автомобилей Renault, выпускавшихся с 1980 по 1990 годы.

На втором рисунке показано, какова вероятность травмирования различных частей тела для водителей уже относительно новых автомобилей, выпускаемых с 1998 года.

Специалисты LAB уверяют, что такой прогресс — заслуга более совершенной структуры кузова (запрограммированная деформация передка и жесткая клетка салона), а также новых подушек «двойного действия», использование которых позволило снизить предельное «удерживающее» усилие ремней безопасности до 400 кг.

(Обратите внимание, насколько уменьшился риск повреждения грудной клетки — с 25 до 7 процентов).

При боковом ударе о неподвижное препятствие (столб, дерево), особому риску подвергаются тазобедренная область и грудная клетка.


К такомувыводу специалисты LAB пришли на основе анализа подобных столкновений.

Схожая картина, когда в бок одного автомобиля на скорости от 40 до 60 км/ч врезается другая машина.

Поскольку основная тяжесть удара приходится на область тазобедренного сустава, риск повреждений в этой зоне особенно велик.

Зато с головой все в порядке (если, конечно, автомобиль оснащен надувными занавесками).

При наезде сзади могут пострадать шейные позвонки, и это может привести к самым печальным последствиям. Так что еще раз убедитесь, что подголовники установлены правильно!

ФАКТЫ И ФАКТИКИ

О скоростиреакции

Специалисты лаборатории LAB утверждают, что в среднем время реакции водителя (время с момента получения сигнала об опасности до перехода к активным действиям) составляет 1,5 с. Движущийся со скоростью 120 км/ч автомобиль успевает за это время проехать 50 метров.

О пользе кондиционеров

При повышении температуры с 20оС до 30оС время реакции водителя на опасность увеличивается на 32%. Так что кондиционер — это не только комфорт, но и безопасность. Помимо всего прочего, кондиционер способствует улучшению обзорности: «подсушенный» им воздух позволяет быстро избавиться от запотевания стекол.

О давлении в шинах

Около 6% тяжелых аварий во Франции вызваны падением давления в шинах. А с учетом того, что многие водители давно перестали не то что проверять давление в шинах с помощью манометра, но и более-менее регулярно оценивать его «на глазок», специалисты Renault убеждены, что появившаяся на панели приборов Лагуны иконка, информирующая о давлении во всех шинах, — серьезный вклад в дело безопасности.

О тормозах

Тесты показали, что 70% водителей автомобилей, оснащенных антиблокировочной системойтормозов (АБС), не способны заставить автомобиль замедляться с максимальной эффективностью: вместо того, чтобы давить на педаль тормоза изо всех сил, они, как только на педали появляется характерный зуд, вызванный началом работы АБС, поступают наоборот — «отпускают» педаль.

Об авариях в пробках

Во Франции около 25% аварий приходится на столкновения в пробках (режим «stop-and-go»). Системы адаптивного круиз-контроля, способные не только оценивать расстояние до препятствия, но и самостоятельно управлять ускорением или замедлением автомобиля, могут радикально уменьшить риск таких аварий.

О статистике

Несмотря на то, чтов последние 20 лет парк автомобилей Западной Европы вырос на 50%, число погибших в авариях снизилось с 54 до 40 тысяч человек в год. Эксперты считают, что в первую очередь это связано с возросшим уровнем пассивной безопасности автомобилей.

Renault Laguna против Renault 19 Инженеры Renault уверяют, что при фронтальном ударе со скорости 70 км/ч Renault Laguna II обеспечивает такую же степень защиты водителя и переднего пассажира, как Renault 19 при ударе со скорости 48 км/ч.

Об авариях

По статистике, предоставленной центром LAB, около 40% происшествий с тяжкими последствиями происходят при фронтальнных столкновениях автомобилей, 20% — при боковых столкновениях, 18% — вследствие наездов на пешеходов, 15% — при боковом столкновении с жестким препятствием (например, со столбом или деревом), 5% — из-за переворотов, 2% — при ударах сзади.

О детях

Ежегодно в Европе около 60 000 детей получают серьезные повреждения или погибают в различных авариях. Специалисты убеждены, что в подавляющем большинстве случаев это происходит из-за того, что специальные детские сиденья либо используются неправильно, либо отсутствуют вовсе. Исследования показали, что только в 37% случаев детские сиденья устанавливаются как надо.



Copyright © OOO «Газета АВТОРЕВЮ» 1990-2008





www.autoreview.ru

Версия для печати
 
2005-2016 © Автодети®
детские автокресла
все права защищены

+7 (495) 648-68-06